• e星球关键词之智慧出行丨从车载微信谈车联网爆发还需要哪些条件

  • 发布日期:2019-09-22 15:26   来源:未知   阅读:

  近日,马化腾为长安汽车站台,宣布第一台搭载了腾讯官方车载微信的量产车长安 CS75 Plus下线。中国互联网三巨头中,百度在汽车领域布局最深最广,既有Carlife这样的可裁剪车载应用,又有搭建完整自动驾驶框架的阿波罗计划;而从与上汽合作开始,阿里巴巴在互联网汽车概念推广上已经努力多年。车载微信登上量产车,标志着互联网巨头在汽车领域的竞争全部跨入实战阶段,而且均以车联网为重中之重。

  根据赛迪顾问2019《车联网产业发展报告》,在中国、俄罗斯、西欧和北美等国家和地区,70%以上的新组装汽车已经配备了互联网接口,当前全球联网车数量约为9000万辆,从车载信息服务平台应用规模来看,目前已形成数百家规模厂商,典型厂商通用汽车的安吉星系统,其全球用户已突破700万人。2017年中国车联网用户规模达到1780万人,已成为全球最重要车联网市场。

  目前中国的互联网汽车,多从车载信息服务角度切入,主要功能是为用户提供操作便利、紧急呼救、导航与影音娱乐等功能,例如车载微信或Carlife,这些方案对联网汽车的潜力开发只算迈出万里长征第一步。而且传统汽车行业售后服务由车厂主导,不同品牌之间几无沟通,这造成了目前车联网业务按品牌各自割据,市场分散割裂则难以有效发挥互联网经济的规模效应,在用户体验与商业转换上还有诸多不足。

  而车联网的价值,更多在于其对交通安全与效率的提升,不仅有巨大的商业价值,还将实现巨大的社会价值。利用车联网技术,实现车路协同,既可以降低自动驾驶对于单车智能的要求,又可以突破单车传感方案局限,实时传输完备路况信息,从而达到减少交通事故、提升交通效率的效果。华为公司估计,有效实现车路协同,可以预防96%的交通事故,提高交通效率15%。

  从发展趋势来看,我国车联网产业目前正处于从“车载信息服务”跨入到“智能网联汽车”阶段的关键期。在应用层面,以华为和BAT为代表互联网公司引领创新实践的风潮,这些公司在手机等智能终端应用上有丰富的经验,需要做的主要工作,是将消费类终端功能按照汽车应用标准进行改造后,移植到车载领域。

  在底层架构与基础设施层面上,智能网联汽车的生态还不完善,存在技术路线之争,美欧日等在DSRC上布局较早,而中国选择了C-V2X标准。

  DSRC的优势是相对成熟,自标准发布到如今已经接近十年,技术经过了长期的测试认证,例如美国有近50个DSRC车联网示范项目。DSRC相应的解决方案已经符合车规标准。

  2018年初,意法半导体联合以色列芯片公司Autotalks推出第二代DSRC V2X 量产版解决方案,在一个标准商用模块内,整合意法半导体的Telemaco3车载信息服务平台和Autotalks的CRATON2芯片组,该方案满足美国交通运输部(USDOT)对车联网的技术要求。其实早在一年多以前,意法半导体就推出了Accordo 5汽车处理器产品家族,该产品可以让中低端汽车具有高端的图形和音视频功能。Accordo 5集成ARM Cortex-A7处理器,为设计人员提供多种配置选择,单核Cortex A7支持外部16位高性能DDR3存储器,以及双核Cortex -A7支持外部16或者32位高性能DDR3储存器。另外在安全性方面,其内部集成一个ARM Cortex M 微控制器,专门管理数字仪表盘与汽车主网络之间的CAN 接口的安全。

  Accordo 5芯片集成三个CAN 端口,其中一个支持CANFD高速传输标准,片上硬件密码加速器支持SHA 2、PK和 AES加密算法,一次性可编程(OTP)存储器用于保存主密钥,防止数据被恶意篡改。日本厂商ALPS也推出了基于DSRC技术的量产版V2X模组。

  C-V2X技术虽然起步较晚,但在在资源利用率、可靠性和稳定性方面具有理论优势,且可复用电信运营商的基础设施,不像DSRC商用需要另建基础设施来支撑车路信息交换。在演进路线X,而DSRC目前尚未有向下演进计划。上述优势让欧美日等地区的部分厂商也宣布将支持C-V2X,福特就明确表示更倾向于LTE V2X技术,而奥迪、宝马、 标志雪铁龙等欧洲车企也宣布支持C-V2X。日本政府则左右不得罪,既划出了DSRC的频谱,又将C-V2X作为备选技术,预留了频谱资源。

  中国为什么要选择C-V2X路线MHz 作为LTE-V2X的研究试验工作频段,产业界基于该频段进行了充分的频谱相关验证。2018 年 11月,工信部无线电管理局正式发布《车联网(智能网联汽车)直连通信使用5905-5925MHz频段的管理规定(暂行)》,规划 5905-5925MHz频段作为基于 LTE V2X 技术的车联网(智能网联汽车)直连通信的工作频段 ,标志着我国 LTE V2X 正式进入产业化阶段。

  我国之所以选择C-V2X路线,并未在更成熟的DSRC技术投入资源,除了上述C-V2X相对DSRC的技术先进性之外,也有产业安全的考虑。DSRC产业链,基本掌控于美欧日厂商手中,尤其是DSRC芯片,现在只有恩智浦和Marvell等少数厂商能提供。而在C-V2X方向,华为和大唐不仅参与到标准制定中,而且已经开发了相应的芯片。2017 年 11 月,大唐电信发布基于自研芯片的 PC5 Mode 4 LTE V2X 测试芯片模组;2018 年 2 月, 华为发布支持包括 LTE-V2X 在内的多模 4.5G LTE调制解调芯片 Balong 765。

  国外公司也有参与其中,自2017年2月起,博世就已联合华为,成为首批在欧洲对C-V2X进行路测的企业,2018年9月,在无锡举办的2018世界物联网博览会期间,博世联合长安汽车、一汽集团、上汽集团、比亚迪等车企发起“车联网C-V2X合作生态圈”,12月,全球首个LTE-V2X智慧高速在延崇高速公路落地。2019年博世还推出支持C-V2X和DSRC双模的车联网模块。ALPS则和大唐合作,共同研发和生产高品质和高性价比的车规级C-V2X模组。

  在车联网终端产品上,华为、大唐、东软、星云互联、千方科技、车网互联、万集科技、三旗通信等均可提供支持 LTE-V2X 的车载单元(OBU) 和路侧单元(RSU )通信终端产品。中国一汽、上汽、江淮、长城、众泰等车企,以及中国移动和中国联通等运营商,都开展了基于LTE-V2X的业务测试。为推动C-V2X产业尽快产业落地,工信部、交通部、公安部等部门还与地方政府合作,设立车联网应用示范区。

  如前所述,当前中国互联网汽车还只能提供车载信息服务,达不到智能网联汽车水准。要进入“智能网联”阶段,就要推动产业界加速C-V2X技术落地。如今C-V2X标准已经确定,芯片、终端产品、整车测试正在逐步推进,但考虑到DSRC从标准确立,到正式商用差不多用了7年时间,对于符合C-V2X标准、真正具备“智能网联”水准的互联网汽车普及,我们需要更多耐心,因为车联网产业落地,还面临诸多困难。

  首先需要解决车联网路侧网络建设运营维护主体不明确的问题。不同于基站网络由运营商单独负责,目前我国尚未明确路侧网络建设运营主体,V2X路侧建设需要与交通、市政部门共同协作,对于道路设施改造则需要与不同管理部门、道路运营企业等进行协调合作,需要有牵头主体单位来协调各方利益,统一路侧设备安装标准,规范接入方案,优化多源异构网络架构设计,推动车联网基础设施建设的进度。

  其次,加大政策支持力度,协助企业解决车联网早期因规模不够无法实现经济及社会效益的问题。业内人士透露,参与车联网测试或者宣称投入车联网的企业不少,但基于LTE-V2X的量产车,要到2021年才有小批量。首批C-V2X用户运营成本过高的问题,需要通过商业补贴等方式来解决。技术成熟以后,推行强制安装政策,也是快速拉起C-V2X用户规模的方法。

  最后,突破门户之见,先将产业做大再分蛋糕。车联网的价值依赖“连接”来体现,而目前布局车联网的企业仍存在太多门户之见,相互之间规划的产品路线只在内部连通,对外则设置障碍,深沟高垒,难以互通,这既不符合互联网经济规律,· 则折射出年轻人在面对社会压力时的些许无奈和自我调整的尝试。彩,更难以让车联网真正发挥效益。

  车联网的市场规模,根据美国调研机构“市场与市场(MarketsandMarkets)”预测,2025年可达千亿美元。所以,我们决不能满足于现有的“互联汽车”,要摈弃小圈子思想,要勠力同心,先把车联网产业真正养起来,才有蛋糕可分。

  作为亚太区最具影响的专业电子展览会,2020慕展实行双城联动,同时坐标华东与华南,开拓电子市场新版图。展会将继续打造“汽车技术日”,通过以汽车全产业链为载体的方式,组织商贸对接活动,为上游半导体技术与芯片制造与下游汽车制造商搭建互动的平台,进一步增进上下~游产业链上的企业交流与合作,为汽车电子行业发展拓展一条新路,加快支柱性产业和战略性新兴产业的配套与发展。展会期间专门设立了“未来汽车科技园”,以展区的形式展示诸多无人驾驶及智能网联,新能源汽车及车身电子等前沿技术。

  不仅如此,展会同期将开展中国国际汽车电子创新大会,从人工智能及自动驾驶、车联网技术、自动驾驶汽车仿真三个方面揭秘汽车电子前沿技术;国际电动车创新发展论坛将为大家分享驱动电机、电机控制技术、功率电子变换器、充电桩、智能电池管理系统与系统集成技术、无限充电等行业热门话题。

  下一届慕尼黑上海电子展(electronica China)将于2020年3月18-20日在上海新国际博览中心举办,联合同期的慕尼黑上海电子生产设备展,届时展示规模将扩展至11个展馆,预计将达到100,000平方米。此次展会提出“融合创新,智引未来”的口号,为企业打造新技术、新应用解决方案展示平台,激发行业的创新灵感。此外,首届慕尼黑华南电子展(electronica South China )也将于2020年11月3-5日在新落成的深圳国际会展中心(宝安新馆)精彩亮相。展会将立足粤港澳大湾区,辐射华南、西南及东南亚市场,为电子行业搭建高品质的全产业链创新展示平台。

  慕尼黑博览集团作为知名的全球性展览公司,拥有50余个品牌博览会,涉及资本产品、消费品和高新科技三大领域。集团每年在慕尼黑展览中心、慕尼黑国际会议中心、慕尼黑会展与采购中心举办逾200场展会,共吸引5万余家参展商及300余万名观众齐聚现场。慕尼黑博览集团及旗下子公司的各类专业博览会遍及中国、印度、巴西、俄罗斯、土耳其、南非、尼日利亚、越南和伊朗。此外,集团的业务网络覆盖全球,不仅在欧洲、亚洲、非洲及南美洲拥有数家子公司,还在全球100余个国家和地区设有70多个海外业务代表处。

  集团举办的国际展会均获得FKM资格认证,即:展商数、将荒漠变绿洲的柯柯牙绿化工程“非常震撼”,观众数和展会面积均达到展会统计自主监管团体FKM的统一标准并通过其独立审核。同时,慕尼黑博览集团也在可持续发展领域中有着非凡表现:集团先行获得了由官方技术认证机构TÜV SÜD授予的节能证书。更多信息: